Ce qui fait du sens et ce qui le fait moins
Selon le plan national en matière d‘énergie et de climat, l‘objectif de réduction de 55% des émissions d‘ici 2030 doit être atteint à près de 70% grâce à la réduction des émissions dans le secteur des transports!
Cette part très élevée, en comparaison internationale, du transport dans les valeurs d’émission de l’empreinte carbone actuelle du Luxembourg est due au fait que près de 70% des émissions du secteur sont imputables aux véhicules immatriculés à l’étranger, principalement des camions (responsables de 60% des émissions du secteur).
Dans la mesure où, conformément à l’Accord de Paris sur le climat et à la législation-cadre de l’UE, les émissions de CO2 des moteurs à combustion interne doivent être comptabilisées au point de vente de l’essence et du diesel, on comprend aisément pourquoi la politique du gouvernement entend faire de la réduction du ravitaillement en transit un levier en vue d’une amélioration drastique de l’empreinte carbone du Grand-Duché. En d’autres termes: la frontière nationale joue un rôle prépondérant dans l’empreinte carbone du pays.
L’OGBL ne souhaite pas critiquer cette option politique du gouvernement qui, si elle est mise en œuvre, pourrait entraîner une perte correspondante de recettes fiscales pour l’État, mais également pourrait avoir un impact positif sur la situation du trafic sur nos routes.
Du point de vue de la protection du climat, cela signifie toutefois que la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports visée dans le plan national en matière d’énergie et de climat n’est pas assimilable à une réduction réelle des émissions. Elle n’apporte pas grand-chose dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, mais permet au Grand-Duché de soigner son image en termes d’empreinte carbone.
En outre, la promotion de la mobilité dite électrique ne fait que déplacer le problème, dès lors que les émissions de CO2 sont comptabilisées là où l’électricité est produite. Une aubaine pour le Luxembourg! Sachant de surcroît qu’une très grande partie de l’électricité devra être importée de pays étrangers à l’avenir, les émissions dues à la mobilité électrique seront principalement imputées à ces pays.
Ce transfert des émissions via leur «transit» par les frontières nationales soulève un certain nombre de questions en relation avec l’augmentation des accises sur l’essence et le diesel et le projet de taxe sur le CO2.
Pourquoi imposer une nouvelle charge fiscale indirecte socialement injuste à la population locale et aux travailleurs frontaliers alors que l’objectif premier est de réduire le ravitaillement des camions en transit? Une taxe spécifique sur le CO2 pour le ravitaillement en diesel des camions en transit constitue la solution la plus sensée, en plus d’être techniquement réalisable puisque les camions utilisent des pompes dédiées.
Une approche plus critique est également nécessaire en ce qui concerne la mobilité électrique. Une voiture électrique n’est ni neutre pour le climat ni économe en ressources.
Il ne fait aucun doute que le moteur électrique, à moins qu’il ne soit alimenté par de l’électricité provenant de centrales à charbon, présente un bien meilleur bilan d’émissions de CO2 que les moteurs à combustion interne.
Toutefois, le cycle de vie d’une voiture commence dès sa fabrication et pas seulement lors de sa mise en circulation. L’Agence française de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) a ainsi démontré en avril 2016 que, sur l’ensemble du cycle de vie, la consommation d’énergie d’une voiture électrique est globalement très proche de celle d’une voiture diesel. D’autres études supposent que les émissions de carbone d’un moteur électrique correspondent à 75% de celles d’un moteur à combustion interne.
Qui plus est, les très graves problèmes liés, entre autres, à l’exploitation des ressources naturelles et au raffinage des métaux et terres rares, qui sont utilisés dans la fabrication des batteries et de nombreux autres produits de «green tech» et de «digital tech», ne peuvent être ignorés ni banalisés.
L’OGBL ne s’oppose pas fondamentalement à la promotion de la mobilité électrique.
Il préconise toutefois une évaluation critique et des actions politiques qui tiennent compte de tous les aspects de la production et de l’utilisation de la mobilité électrique et de ses conséquences, avantages et inconvénients au niveau mondial, dans la lutte contre le réchauffement climatique, contre l’exploitation des ressources naturelles et la destruction de l’environnement, ainsi que contre l’exploitation des êtres humains dans de nombreuses régions du monde.
En ce qui concerne la politique en matière de transports, l’OGBL rappelle par ailleurs la nécessité absolue de promouvoir en priorité les investissements de l’État dans la capacité et la qualité des transports publics.
